Одна из колоритных деталей запада Витебской области — это малодеятельные железные дороги. Я вообще люблю, когда в тихом провинциальном краю есть какая-нибудь железная дорога местного значения — как правило, однопутная и тепловозная, которая украшает его атмосферу и сосредотачивает жизнь населённых пунктов вдоль неё. И на севере Беларуси самая, наверное, атмосферная из них — тупиковая ветка Крулевщизна — Лынтупы, вместе с ответвлением Воропаево — Друя; оба тупика — Лынтупы и Друя, находятся у границы Беларуси с, соответственно, Литвой и Латвией. В этот раз проедем по этой ветке на пригородном поезде между городами Поставы и Глубокое.
2. Вокзал здесь послевоенный, типового проекта:
3. На станции царило оживление. Люди ожидали поезда. Среди пассажиров заметно большое количество железнодорожников.
4. И вот, в восемь сорок утра прибывает наш поезд. Тепловоз М62 и один плацкартный вагон — если для Российских железных дорог это вполне стандартное устройство пригородных поездов в провинции, то для Белорусской ЖД этот поезд почти уникален (вроде бы, второй такой — Осиповичи — Гродзянка в Могилёвской области), так как на не электрифицированных железных дорогах в Беларуси обычно ходят дизель-поезда.
Интересна и схема курсирования этого вагона. Дело в том, что на нём же мы приехали в Поставы. Только тогда это был прицепной вагон дальнего следования Витебск — Лынтупы, а теперь он перевоплотился в пригородный поезд Лынтупы — Крулевщизна. Точно так же он вечером пойдёт назад в Лынтупы, а оттуда снова в Витебск, в качестве дальнего прицепного.
5. Итак, мы садимся, нас даже узнаёт проводница, со словами "Что, уже обратно?". Тепловоз даёт гудок, и мы плавно покидаем Поставы. Солнце всё выше, неторопливый перестук колёс среди лесов и лугов этого Белорусского Севера. Долгое время мы наблюдали дорогу из тамбура, глядя на убегающую назад колею.
Немного о том, что это за железная дорога, и как она появилась. На этом фрагменте карты Белорусской железной дороги легко найти (я специально отметил красным крайние пункты) этот самый куст малодеятельных железных дорог. Правда, данные на карте немного устарели, и ветка на Лынтупы показана не тупиковой, а с продолжением в Литву.
Да, до недавнего времени действительно так и было. Более того — начинала строиться эта железная дорога именно с литовской стороны (впрочем, тогда всё была Российская империя). От станции Свенцяны (ныне Швенчёнеляй в Литве) на Петербургско-Варшавской железной дороге, через Лынтупы и Поставы, в 1895-97 годах была построена узкоколейная ветка до станции Березвечь (ныне Глубокое, куда мы едем). То есть ветка была тупиковой, но с другой стороны. А в Первую мировую войну, когда поблизости отсюда проходила линия фронта, русские войска, во-первых, перешили дорогу на широкую колею, а во-вторых, продлили её до станции Сеславино (ныне Крулевщизна) на Бологое-Седлецкой железной дороге (продолжение Бологое-Полоцкой). Таким образом, ветка стала сквозной. Кроме того, тогда же, но уже немецкими войсками, были построены прифронтовые дороги от Лынтуп до станции Подбродье (ныне Пабраде в Литве) на той же Петербургско-Варшавской, а также тупиковая до станции Кобыльник (позже была продлена до Нарочи, а в 1950-е годы закрыта и разобрана). В 1933 году, когда эти земли входили в состав Польши, была построена ветка Воропаево — Друя, которая была тупиковой изначально: Друя и в довоенной Польше была пограничной с Латвией.
6. А поезд наш едет по белорусской глубинке, среди деревень, исправно останавливаясь у каждого столба. Как, кстати, и по пути туда. Кроме него по этой линии ходит ещё дизель Полоцк — Поставы. А вот на друйской ветке пригородного сообщения нет — только прицепные вагоны из Витебска и Минска. Мы сначала собирались проехать обе ветки целиком и побывать и в Лынтупах и Друе, но я не смог получить пропуск в белорусскую погранзону (там он, в отличие от России, требуется только гражданам других государств). Ближе к Лынтупам есть интересная остановка (бывшая станция) Годутишки, где железная дорога вплотную соприкасается с границей.
В советское время по этой ветке ходил поезд Витебск — Вильнюс (который, постепенно угасая, и "сжался" теперь до прицепного вагона до Лынтуп). А в постсоветские годы своё значение эта линия утратила, будучи разорвана новоявленной государственной границей. И уже в начале 2000-х годов станция Лынтупы стала тупиковой, когда продолжения линии на Пабраде и Швенчёнеляй были закрыты и разобраны, равно как и построенное в 1980 году тупиковое ответвление Годутишки — Диджясалис. В общем, путь по этой ветке в Литву оказался закрыт, а бывший ЖД узел Лынтупы стал медвежьим углом Беларуси.
7.
8. Иногда колея прямая как струна, а иногда извивается, теряясь в поворотах. Попадаются на пути и переезды на местных автодорогах.
9. Остановочный пункт Новосёлки и одноимённая деревня:
Короткое видео в окно тамбура:
10. Ещё одна остановка. На минуту поезд замолкает.
11. Это остановочный пункт Жефарово. Короткая платформа, простенький навес, вышло несколько пассажиров. Вокруг здесь только маленькие деревеньки.
12. А мы едем дальше. Раздаются гудки тепловоза, к которым эти места давно привыкли.
13.
14. Вскоре прибываем на станцию Воропаево. Вот и грузовой стоит. Небольшое грузовое движение здесь есть.
15. Вокзал точно такой же, как в Поставах. Он уже знаком мне по ночной пересадке на этот вагон из вагона Минск — Друя.
16. Сохранился переживший все войны железнодорожный дом времён постройки дороги (увы, фото нечёткое).
Воропаево как деревня известно с середины XIX века, а после постройки железной дороги стало пристанционным посёлком. Ныне живёт здесь 2 с половиной тысячи человек (на момент распада СССР было 4 тысячи).
17. Отправляемся из Воропаево, наблюдая ответвление на Друю. Находится оно со стороны Крулевщизны, поэтому поезд, идущий в Друю, меняет направление движения (а прицепной вагон Минск — Друя делает это трижды за 315 километров пути!).
18. Какие-то старые заброшенные постройки рядом с ЖД:
19. Вскоре Воропаево пропадает из виду, и вокруг нас снова природные пейзажи. А ещё довольно архаичные телеграфные столбы вдоль дороги. Через эти места я проезжал этой же ночью, пока спал.
20. Тепловоз пускает дым, издаёт гудки, похожие на паровозные. В общем, для полноты картины не хватало только чая в подстаканниках.
21. А потом мы приехали в Париж… Да, и это не шутка. Здесь, как и на Южном Урале, есть село с таким названием (по-белорусски Парыж). Причём происхождение его точно не известно, но зато макет Эйфелевой башни в белорусском Париже есть. Остановка на ЖД, впрочем, называется Новодруцк (так же называлось село в 1973-2006 годах). Раньше это была станция, а ныне станционное здание заброшено.
22. Остановка Шарабаи — предпоследняя на нашем пути:
23. И наконец, после почти полутора часов пути, в десять утра мы прибываем в Глубокое (бывшая станция Березвечь, где когда-то заканчивалась эта железная дорога), перед станцией проехав вдоль городской промзоны. Вокзал здесь, видимо, позднесоветский, и самый крупный на этой линии.
24. Мы покидаем поезд, он идёт дальше в Крулевщизну, до которой ему ехать осталось двадцать минут. На фото — взгляд назад, откуда мы приехали. Характерная деталь — много грузовых вагонов с лесом.
Перед нами — Глубокое, город в 19 тысяч жителей, чуть поменьше Постав. Статус города Глубокое получило уже в советское время, но история его вполне соответствует названию. Есть здесь и памятники архитектуры виленского барокко, и ряд других интересных мест. В общем, именно этому городу будет посвящён следующий рассказ.