Мартовское путешествие в Поволжье началось с дороги на поезде из Петербурга в Самару. Маршрут этот, сам по себе, примечателен тем, что поезд идёт весьма не прямой дорогой, тем самым значительно удлинняя своё время в пути. Если кратчайший путь лежит через Москву и Рязань, то пассажирский поезд номер 337 идёт через Ярославль, Иваново, Нижний Новгород и Саранск, и его время в пути составляет аж 39 часов. Выехав из Питера 28 февраля, я прибыл в Самару уже утром 2 марта. Здесь и расскажу об этой неспешной дороге в Поволжье через русскую провинцию.
2. Путешествие началось на Московском вокзале. Поезд уже подан к одной из платформ, люди спешат на посадку. На календаре последний день зимы — 28 февраля. Но зимняя погода будет держаться ещё довольно долго, и мартовское путешествие получится для меня фактически зимним.
3. Поезд довольно длинный. Мой вагон плацкартный, где-то в его середине.
Отправление в 16-32. Что интересно, по одной нитке с самарским поездом, только в другие дни, ходит также поезд Санкт-Петербург — Уфа под номером 347.
4. Отправляемся, вскоре Петербург остаётся позади, а потом наступает вечер, и начинает темнеть. За окном главный ход Октябрьской железной дороги — магистраль Петербург — Москва, но ехать по нему нам предстоит только до середины. Погода морозная, в момент отъезда в Питере было около 15 градусов ниже нуля.
5. Это, вроде, посёлок Ульяновка (станция Саблино). Скорость у поезда большая, но трёхпутный участок скоростной магистрали довольно скоро заканчивается, а это означает постоянные долгие стоянки под обгон скоростными поездами.
6. Первая пассажирская остановка — Малая Вишера в Новгородской области, на часах половина восьмого вечера. Вокзал здесь изначальный, времён постройки дороги (то есть 1851 года).
На станции Боровёнка поезд делает техническую остановку под обгон, которая длится полтора часа (!). Самое печальное, что проекты строительства третьего пути на этой магистрали, вроде, даже на словах пока не звучат.
7. В десять вечера — короткая остановка в Окуловке, где старый вокзал не сохранился. Перед прибытием обратил внимание на примыкание с северо-востока глухоманной ветки из посёлка Неболчи, где я ездил в январе 2016 года.
8. А после одиннадцати — Бологое, уже Тверская область. Станция на полпути между Питером и Москвой для этого поезда является местом, где он сворачивает на восток и берёт курс на Ярославль. Железная дорога в ту сторону не электрифицирована, и поэтому поезд стоит в Бологом полчаса — здесь ему меняют электровоз на тепловоз. За время стоянки можно погулять по вокзалу, хотя и был я тут уже очень много раз. Несмотря на минус 18 градусов, некоторые пассажиры умудряются выходить на перрон покурить в шортах, накинув куртку на футболку.
9. Здание вокзала. Здесь оно, как и в Малой Вишере, сохранилось с середины XIX века.
10. А от нашего поезда, тем временем, уже отцепили электровоз. Первые 313 километров нас вёз ЭП2К из депо Санкт-Петербург-Московский.
11. Вид вперёд. Скрипит снег на морозе, по станции туда-сюда снуют локомотивы, и раздаётся эхом голос диспетчера. А в небе ярким фонарём светит почти полная луна.
12. Мороз заметен и по густому дыму из трубы котельной на фоне ночного неба. А в голове поезда теперь уже тепловоз ТЭП70. Сзади видно здание старого веерного депо.
У двери моего вагона проводница рассказывала двум стоявшим рядом пассажирам что-то о своей жизни в Самаре и про дачу где-то в области. Город хвалила, только сетовала, что в последние годы он стал слишком шумным и суматошным. Не забыла добавить и про разницу в климате — о том, как летом выезжаешь из Самары в жаркую солнечную погоду, а потом, спустя два дня, приезжаешь в Питер в дождь с ветром (а зимой наоборот — из морозной зимней Самары в слякотный Петербург).
Поезд же тронулся дальше, оставив позади электрифицированную двухпутную магистраль. Теперь едем по тепловозной ветке на восток. За окном ясная погода, и луна светит настолько ярко, что, с учётом рассеивания света снегом, кажется, будто белая ночь. Время уже за полночь, я ещё успел увидеть в окно город и станцию Удомля, где находится Калининская атомная электростанция. Железная дорога проходит вдоль берега озера Песьво, в которое сбрасывают горячую воду с АЭС, из-за чего зимой оно даже в сильные морозы не замерзает и плещется волнами — смотрелось это, конечно, необычно. Заснул я после того, как проехали Максатиху, где я был в ноябре 2016 года. Где-то ночью были Сонково и Рыбинск, потом ранним утром утром я на минуту проснулся в Ярославле.
13. Встал я около десяти утра, когда поезд неспешно ехал по просторам Ивановской области. Хоть и на календаре первое марта, но весна пока не торопится — за окном минус 20 градусов. И тихая сельская глубинка.
14. И яркое солнце. И побелевшие на морозе ветки деревьев.
15. И густой лес. Иногда деревья подступают к поезду почти вплотную.
16. А на платформах, что по пути — огромные сугробы. Это станция Ермолино, недолго осталось до областного центра — Иваново. Здесь на север отходит тупиковая ветка до Кинешмы — оттуда я приезжал в Иваново в январе 2015 года. Впрочем, исторически и географически скорее наоборот — ветка из Ярославля примыкает к ветке Иваново — Кинешма.
17. И снова за окном густой лес. Уже вскоре ему на смену приходит город Иваново. Наш поезд прибывает туда с северной стороны, и Иваново предстаёт перед нами в виде огромных кварталов частного сектора, среди которых мелькают многоэтажные новостройки.
18. Иваново, время уже 11. Стоим полчаса — вроде бы, локомотив здесь не меняют, но меняются бригады. Поезд приняли на второй путь (по фото кажется, что на первый, но, приглядевшись, можно увидеть первый путь слева).
19. Вокзал в Иваново интересный — редкий пример вокзала в стиле конструктивизма (а город вообще этим стилем богат). Причём сейчас планируется реконструкция вокзала, которая его облик значительно изменит.
20. Интерьер. Пространства ивановского вокзала огромны и не очень-то соразмерны здешнему пассажиропотоку.
21. Выйдем в город. Это Вокзальная площадь. С моего приезда три года назад здесь есть изменения: достроили Вознесенский собор и многоэтажку справа от него. Погода — мороз и солнце. Климат здесь уже более сухой, и мороз ощущается легче, чем в Питере. Пока стоял мой поезд, я успел прогуляться по площади и сходить в "Пятёрочку" на другой её стороне, закупиться недостающими продуктами.
22. Когда я вернулся на вокзал, на первый путь пришёл какой-то короткий поезд из тепловоза ТЭП70БС и двух вагонов. Что за поезд — не знаю, по расписанию никаких, кроме моего, в это время нет.
Кстати, Иваново — крайне редкий пример вокзала, где нет ни подземного, ни надземного перехода на вторую платформу. В итоге, если здесь стоят одновременно два поезда, один из которых находится на втором пути, то единственным способом попадания к нему от здания вокзала становится… переход через тамбуры вагонов поезда, стоящего на первом пути. И по громкой связи в таком случае объявляют указание проводникам открыть тамбуры (кстати, я наблюдал это явление потом на обратном пути). Кроме Иваново, я такое видел только в Тобольске. Впрочем, с учётом предстоящей реконструкции ивановского вокзала, надземные переходы здесь наверняка появятся.
23. Но возвращаемся с мороза в тёплый вагон, пора отправляться. За окном проплывают ивановские жилые районы.
24. Проезжаем сортировочную станцию и локомотивное депо Иваново. Лежбище тепловозов ТЭП70 и ТЭП70БС (это одно из двух, наряду с Котласом, депо на Северной железной дороге, где есть эти тепловозы). Кстати, видел я тут один тепловоз, переданный аж из депо Тында, на борту которого красовался лозунг "Развитие БАМа — наш приоритет".
25. А тут в кадре виден краешек паровоза-памятника. Слева стоит памятник сотрудникам депо, погибшим на Великой Отечественной войне, с кусочком ещё одного паровоза.
26. Город позади, и снова в окне заснеженные поля, леса, деревни, и зимняя сказка.
27. Деревянные домики под снежными шапками, выпуская дым из печных труб, смотрят на проезжающий мимо поезд. А ещё вдалеке виден узнаваемый силуэт высокой колокольни. А значит, перед нами город Шуя (58 тысяч жителей), где я тоже был три года назад.
28. В Шуе сохранился красивый старый вокзал конца 19 века. В этот раз я его заснял только вот так — поезд стоял на первом пути.
29. А в окнах вокзала отражается наш вагон.
Кстати, этим поездом (точнее, идущим по этой же нитке уфимским) я в 2013 году ехал в сидячем вагоне из Ярославля в Нижний Новгород. Расписание его тогда было почти таким же (изменилось оно только где-то на 20 минут), поэтому этот отрезок пути в это время суток мне уже был знаком. Но тогда я ехал летом.
В Шуе железная дорога, шедшая до этого на юго-восток, поворачивает почти строго на юг. Вскоре проезжаем станцию Савино, потом Ивановская область сменяется Владимирской, а Северная железная дорога — Горьковской, поезд второй раз после Иваново переезжает по мосту небольшую реку Уводь — теперь уже в низовьях.
30. А потом — станция Новки-2. И над головой появляется контактная сеть. Сейчас нам предстоит снова выехать на оживлённую магистраль.
31. Поезд медленно поворачивает. В кадре виден наш тепловоз.
Теперь мы едем на восток. Ивановская ветка примыкает к магистрали Москва — Нижний Новгород — Котельнич, то есть Нижегородскому ходу Транссиба. Вот такой заковыристый маршрут у моего поезда: мало того, что в Самару он идёт через Нижний Новгород, так даже от Питера до Нижнего он добирается не через Москву и Владимир, а через Ярославль и Иваново. Впрочем, смысл этого всего в том, чтобы развозить пассажиров по промежуточным пунктам.
32. Под колёсами прогремел длинный мост через Клязьму, а после него начался город Ковров. Хоть он и большой (140 тысяч жителей), но поначалу встречает огромным массивом дачных садоводств.
33. В Коврове стоим 33 минуты. Так как поезд выехал на электрифицированную магистраль, ему меняют тепловоз на электровоз. В город я, впрочем, не выходил, ограничившись лишь вокзалом. В самом городе я тоже был в январе 2015 года.
34. Вокзал в Коврове большой. Построен в 2000-е годы.
35. Вид вперёд — на восток. К нашему поезду уже прицепили электровоз ЭП2К. Но тянуть он нас будет недолго — только 180 километров до Нижнего Новгорода. Впереди отрезок маршрута с очень частыми сменами локомотивов.
36. А на первом пути, тем временем, стоял пригородный поезд Ковров — Иваново. Он отправился через пару минут после создания этого снимка.
Но вот и стоянка в Коврове подошла к концу. Пришло время ехать дальше. Уже середина дня. За окном Владимирская область с её сосновыми лесами и живописными деревнями.
37. Станция Вязники в одноимённом городе (36 тысяч жителей). Здесь красивый старый вокзал, но поближе я его не запечатлел.
38. Природа за окном. После Гороховца второй раз переезжаем Клязьму, а там уже на смену Владимирской области незаметно приходит Нижегородская. Значит, началось Поволжье!
Двухминутное видео. Снял я его на подъезде к Дзержинску.
39. А вот и Дзержинск. Крупный 230-тысячный промышленный город, входящий в Нижегородскую агломерацию. Несмотря на большой размер города, поезд здесь стоит всего две минуты. А потом некоторое время едет вдоль довольно крупной промзоны.
И только успевает закончиться дзержинская промзона, как уже становятся видны многоэтажки Нижнего Новгорода — полуторамиллионного города на слиянии Волги и Оки, в котором, к тому же, расположен крупный и очень сложный железнодорожный узел.
40. Итак, Нижний Новгород. Платформы наводнены пассажирами, поезд стоит 34 минуты, а значит опять можно пойти погулять.
Время уже перевалило за четыре часа. Хоть и стоят морозы, но мартовское солнце греет, и температура к середине дня поднялась до -12 градусов (но после заката опять прилично похолодает). Чтобы выйти с перрона в город, надо преодолеть подземный переход. Обращаю внимание на то, что во всей толпе, идущей с поезда в город, я, похоже, один такой, кто пошёл просто погулять во время стоянки поезда. Все остальные — те, кто сошёл с поезда окончательно.
41. Выхожу. Хорошо знакомая мне привокзальная площадь Революции. В Нижнем я был уже два раза — в июле 2013 года и в феврале 2017. У вокзала особых изменений не заметно.
42. …не считая того, что само здание вокзала на реконструкции к чемпионату мира по футболу (часть матчей будет проходить в Нижнем). Поэтому оно закрыто, и проход к поездам дальнего следования — временно через маленький и тесный пригородный вокзал, где для пассажиров дальних поездов ещё и специально открывают створки турникетов. В общем, ощущение полного хаоса, но это, к счастью, временно. Хотя, к сожалению, сама нижегородская привокзальная площадь остаётся неприятным во всех отношениях местом, и каких-либо работ по её облагораживанию я не заметил.
43. Немного прогулялся по также знакомому мне привокзальному Канавинскому району. Это улица Советская, в кадре видны автобусы типично нижегородской оранжевой расцветки. А вдалеке виден высокий правый берег Оки, и правобережная — так называемая "верхняя" часть города.
44. Возвращаюсь на вокзал. У соседних платформ стоит множество электричек. Они отсюда ходят буквально на все четыре стороны (а вообще-то сторон даже больше, с учётом электричек до Бора и Павлово).
45. А моему поезду за время стоянки снова поменяли локомотив. Теперь электровоз прицепили с обратной стороны — из-за особенностей конфигурации Нижегородского узла поезд меняет здесь направление движения. Теперь нас ведёт ЭП1М из депо Киров (как выяснилось, раньше он работал на Дальневосточной железной дороге). В кадре видна высотка управления Нижегородского метрополитена.
46. И вот туда нам теперь предстоит ехать — туда же, откуда приехали.
Трогаемся теперь в обратную сторону. И идём по тому же пути. За окном мелькают все те же самые места.
47. Но потом наши пути с Московско-Нижегородской дорогой расходятся, и она остаётся в стороне. А мой поезд поворачивает на юг — в сторону Арзамаса и Саранска.
48. Время только чуть за пять часов, но солнце уже садится. Сказывается то, что здесь прилично восточнее, но часовой пояс при этом московский.
49. Потом поезд покидает пределы города и едет по длинному Сартаковскому мосту через Оку. Перед самым устьем она широкая — почти 700 метров.
За мостом — станции Сартаково и Окская. Потом узел с ответвлениями в Павлово и Кстово. Некоторое время в окружающем пейзаже ещё чувствуется близость крупного города из-за большого количества дач. Но вскоре в свои права вступает природа. Места между Нижним и Арзамасом выглядят не очень заселёнными. Солнце зашло, наступили сумерки, а потом и вовсе стемнело. Поэтому в окно поезда я уже не фотографировал. Да и полтора часа от моста через Оку до Арзамаса я в основном отдыхал.
50. Проехав пересечение с магистралью Москва — Казань, в 18-42 прибываем в морозный Арзамас — температура воздуха снова стремительно падает, приближаясь к цифре 20. Это станция Арзамас-1, которую я видел при поездке в этот город в феврале 2017 года (по ссылке есть и дневное фото этой станции). Вокзал этот сохранился с 1901 года, когда была построена железная дорога Нижний Новгород — Арзамас — Лукоянов.
Стоим опять полчаса, так как поезду снова меняют локомотив. На станции Пешелань через 16 километров снова заканчивается контактная сеть, поэтому электровоз меняют на тепловоз. Пассажиры опять толпой высыпали на перрон.
51. Интерьер вокзала. На рисунке изображён узнаваемый арзамасский пейзаж с церковными куполами, которыми этот город очень богат.
52. Вид вокзала со стороны города.
53. А привокзальная местность тиха и малолюдна. Станция находится далеко от центра города.
Едем дальше в юго-восточном направлении. Арзамас служит такой границей природных зон. К югу от него заметно редеют леса, и начинаются лесостепи. Железная дорога петляет среди холмов, в ясном небе, как и вчера, ярко светит полная луна, благодаря чему за окном всё хорошо видно. Снег при лунном свете ярко искрится, заставляя ощущать, что там, снаружи, стоит крепкий мороз.
54. Через три с половиной часа, или 175 километров пути от Арзамаса, прибываем на станцию Красный Узел в посёлке Ромоданово. Это уже Республика Мордовия, а Горьковскую железную дорогу сменяет Куйбышевская (читай — Самарская). Стоим снова полчаса, так как опять началась электрифицированная дорога, и поезду меняют тепловоз на электровоз (забегая вперёд, скажу, что этот электровоз будет вести наш поезд всего 56 километров — до Рузаевки). Вокзал в Красном Узле такой же, как в Арзамасе (хотя сюда дорога пришла ещё в 1893 году), только с облицовкой. Табло над входом в вокзал показывало -20 градусов. Но здесь, повторюсь, сухо, и переносится мороз легче.
55. Привокзальная площадь. Сохранилась старая водонапорная башня.
56. И железнодорожные дома времён постройки дороги:
57. Через 30 километров и полчаса пути прибываем в Саранск — столицу Мордовии. Здесь я был летом 2013 года, и уже тогда оценил новый саранский вокзал, построенный в 2009 году. Даже ночевал тогда в его комнате отдыха. В этот раз в Саранске мы стоим всего 10 минут.
58. Вокзал со стороны города. На площадь я не выходил. С недавних пор вокзал от площади отгородили забором и поставили павильон досмотра, через который обязательно надо проходить даже просто чтобы зайти на вокзальную территорию. Явно это тоже связано с тем, что Саранск один из городов, принимающих ЧМ-2018.
При отправлении из Саранска в южном направлении хорошо просматривается центр города. Особенно хорошо видны высотка университета и собор Феодора Ушакова. Я вспомнил, как гулял по летнему Саранску пять лет назад. А теперь вижу этот город в снегу в 20-градусный мороз.
59. После полуночи опять долгая стоянка. Всего в 28 километрах к югу от Саранска — узловая станция Рузаевка. Снова стоим полчаса и второй раз на маршруте меняем направление движения. Здесь поезд поворачивает на восток и выходит на прямую дорогу до Самары — магистральную линию Москва — Самара — Уфа — Челябинск, она же Южный ход Транссиба. Платформы станции Рузаевка хорошо расчищены от снега, но воздух всё такой же морозный. И такая же ясная и морозная погода ожидает меня завтра в Самаре. Рузаевка — станция крупная, кругом пути, локомотивы и вагоны, а город даже почти не виден. Он, впрочем, небольшой — 46 тысяч.
На самом деле, со стороны Саранска есть прямой выход на восток, в направлении Самары. Поэтому смысл захода поезда в Рузаевку со сменой направления не очень понятен. Из Рузаевки поезд отправился в час ночи, и я решил уже лечь спать. Это вторая ночь в поезде, и последние часы дороги. В Самару я прибываю в 8 утра по московскому времени и 9 по самарскому. Ночью проехали Инзу, Барыш, Кузоватово, ранним утром — Сызрань, где сошли с поезда мои соседи с мест напротив, а вместо них сели другие два человека, которые ехали уже до Самары. Там же, в Сызрани, от поезда отцепляют прицепные вагоны Петербург — Тольятти. После Сызрани, где я проснулся на несколько минут, переехали длинный мост через Волгу (но я этого не слышал). Встал я минут за сорок до прибытия (благо в вагоне были биотуалеты, и не нужно было торопиться).
60. За окном снова мороз и солнце. Стоим на станции Новокуйбышевская (город Новокуйбышевск). Это уже Самарская агломерация (собственно, и название пошло от советского названия Самары — Куйбышев).
61. А в саму Самару поезд въезжает с той стороны, которая именуется Куйбышевским районом. Это юго-западная часть города, отделённая от него рекой Самарой. Здесь находятся большие массивы частного сектора и соцгород нефтезавода. И многоэтажки, конечно, тоже есть.
Как финальный аккорд дороги — железнодорожный мост через реку Самару, преодолев который поезд попадает в основную часть города и сбавляет скорость, медленно втягиваясь на пути вокзала, и наконец, останавливаясь у перрона в 9-12 по местному времени (которое на час больше московского). Выхожу, вдыхаю морозный воздух. Минус 21 градус (но через несколько часов уже потеплеет до примерно -13). На вокзале меня встретил мой одноклассник Валера, который сейчас живёт в Самаре. Частично я осматривал город вместе с ним.
62. Стеклянная высотка самарского вокзала. Это, наверное, наиболее известное из относительно новых зданий этого города.
Следующие пять дней я провёл в Самаре, и дальше расскажу об этом городе в нескольких частях (не всегда с соблюдением хронологии, так как некоторые места я посещал повторно в разные дни). Начну с исторического центра.