Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) — это "золотая пряжка стального пояса России" (то есть Транссибирской магистрали), одна из самых красивых железных дорог страны. Как следует из названия, она идёт вокруг Байкала, а если точнее, то огибает она лишь его южное побережье. Кроме того, часть Кругобайкалки — именно та, о которой здесь пойдёт речь, к магистрали сейчас не относится, и являет собой тупиковое ответвление (об истории этой дороги будет подробнее сказано ниже), но именно это и позволило ей сохраниться в почти первозданном виде. Ныне это удивительное сочетание памятника железнодорожного строительства и инженерной мысли начала прошлого века (построена она в 1899-1905 годах) с красотами побережья Байкала. Я совершил по Кругобайкалке двухдневный пеший поход (а оставшуюся часть проехал поездом), о чём и расскажу в трёх частях.
Для начала об истории. Что есть Кругобайкальская железная дорога, и как она появилась? Озеро Байкал было серьёзной преградой для Транссибирской магистрали. С западной стороны Транссиб выходил к Байкалу у истока Ангары, где была открыта станция Байкал, а с востока — у станции Мысовая (ныне город Бабушкин). Движение поездов по Транссибу было открыто в 1900 году, но первые пять лет поезда через Байкал переправлялись на паромах, а зимой переезжали озеро по льду по временным рельсам. Так было в течение пяти лет, пока в 1905 году стальной пояс России не замкнула его золотая пряжка. Общая протяжённость Кругобайкальской железной дороги составила 260 километров, из которых 89 — это западный сегмент, от станции Байкал (она же Порт-Байкал) до Слюдянки, и 171 — восточный, от Слюдянки до Мысовой. На эти две части дорогу чётко разделяет юго-западная оконечность Байкала, где, у посёлок Култук, железная дорога делает резкий поворот, огибая Славное Море.
Вот так это выглядело на карте 1906 года (кликабельна).
Вся дорога идёт вдоль кромки байкальского берега, будучи зажата при этом между ним и подступающими к нему горными хребтами. И если восточный участок идёт вдоль хребта Хамар-Дабан, который спускается к озеру пологими отрогами, то над западным нависает Олхинское плато — оконечность Восточного Саяна; оно обрывается в Байкал крутыми, местами отвесными скалами, через которые неумолимо пробила себе путь железная дорога. Именно западный участок КБЖД был самым сложным в строительстве, и именно он в итоге и стал фактически ненужным, потому что…
В советское время было принято решение о строительстве Иркутской ГЭС на Ангаре. Сооружение плотины неизбежно вело к появлению в верховьях Ангары водохранилища, которое затопит участок Транссиба от Иркутска до Байкала, а значит, нужно менять маршрут магистрали. В 1941-1949 годах была построена железная дорога Иркутск — Слюдянка, прошедшая напрямую через горные перевалы (как видно на карте выше, такой вариант маршрута рассматривался и изначально), а в 1956 году именно она стала основным ходом Транссиба: по этой дороге, с двумя тоннелями и очень эффектным серпантинным спуском с гор к Байкалу, я проехал поездом от Иркутска до Слюдянки. Протяжённость Транссиба, таким образом, сократилась на сорок километров. В тот же год была сооружена плотина ГЭС, и участок Иркутск — Байкал оказался под водой. Ну а западный сегмент Кругобайкалки в результате этого превратился в тупиковое ответвление от Транссиба. Его оставили минимально действующим, чтобы не лишать транспортного сообщения расположенные на нём посёлки (которые и возникли в своё время при строительстве дороги).
Наглядно всё вышеописанное видно на этой карте:
В наше время под термином "Кругобайкальская ЖД", как правило, понимают только западный участок, отпавший от магистрали (хотя восточный по-прежнему является частью Транссиба). И эта малодеятельная дорога стала фактически музейной. Её часто посещают туристы — летом, кроме постоянного пассажирского поезда, регулярно ходят туристические; при этом и в пассажирском поезде большинство людей — туристы. Многие, как и я, ходят здесь пешком с палатками. В общем, как уже сказано, это застывший во времени участок старого Транссиба. История распорядилась так, что музейной дорогой стал именно западный сегмент КБЖД, который более интересен и как инженерный памятник: в сравнении с восточным сегментом, здесь гораздо больше искусственных сооружений. К примеру, на 89-километровом участке насчитывается 38 тоннелей! (на восточном он всего один). Но, впрочем, обо всём по-порядку.
Я побывал в городе Слюдянка, который стал для меня первым посещённым местом на Байкале. Кстати, именно Слюдянка была "столицей" КБЖД. Погуляв по Слюдянке, я вернулся в хостел, где отдохнул, пообедал, а потом попрощался с этим гостеприимным и уютным городком, сев в маршрутку, и минут через двадцать приехав в Култук — посёлок-пригород Слюдянки, который при этом гораздо старше её: основан в 1647 году, и является старейшим русским поселением на Байкале. Здесь старая Кругобайкалка отходит от Транссиба, и отсюда я решил начать пеший поход по ней.
2. По Култуку я практически не гулял, увидев его лишь вот так. На вид хорошее такое крепкое село (официально посёлок городского типа), население около 3700 жителей. Здесь довольно шумно: во-первых, мимо грохочут поезда по Транссибу, а во-вторых, через посёлок проходит автодорога "Байкал", связывающая остальную Россию с Забайкальем и Дальним Востоком. Здесь же начинается дорога на юго-запад Бурятии — в Тункинскую долину, где я ещё обязательно собираюсь побывать.
3. Покажу для полноты картины две фотографии Култука из окна поезда по пути в Слюдянку. Транссиб спускается с гор серпантином, огибая посёлок сверху по террасе.
4.
5. А вот так вот старая Кругобайкалка отходит от Транссиба:
6. Но вернёмся на култукские улицы. Грохот товарных поездов здесь раздаётся над головой, ведь магистраль проходит сверху. Описав петлю, она поднимется ещё выше, а потом ещё и ещё, уходя всё дальше от Байкала в сторону Иркутска. Подъём на горы тяжёлый, поэтому грузовые поезда ходят с толкачом — вторым локомотивом в хвосте.
7. Памятник жителям Култука, погибшим на Великой Отечественной войне:
8. Свернув с улицы, я вышел к Кругобайкалке и, что называется, встал на рельсы. Отсюда начался мой пеший поход — с двумя ночёвками, без малого 40 километров (на самом деле, за такое время можно было и больше пройти, но хотелось ходить неспешно). Под ногами шпалы, и шуршание камней насыпи. Был уже вечер, поэтому я планировал пройти немного, и вскоре встать на ночлег.
9. Свои первые километры КБЖД проходит прямо через Култук. Вдалеке можно увидеть название посёлка, выложенное камнями на склоне.
10. А вот и станция Култук. Тихая, безлюдная, и со старыми деревянными постройками начала XX века. Деревянный перрон — это уже новодел для антуража. На первом пути стоит автомотриса АСГ-30, которую я потом ещё встречал на следующий день, у неё довольно резкий и неприятный звук сигнала.
11. Старый вокзал 1905 года. Поближе его снять я, к сожалению, не подошёл, поэтому только так.
12. Пройдя станцию, оглядываюсь. За спиной остаётся Култук, за ним — горы Хамар-Дабана, на которые тихим вечером ложился туман. В кадре виден край Байкала — его юго-западная оконечность (но не самая южная точка). Из посёлка ещё доносились чьи-то голоса. Но чем дальше, тем было тише. На Байкале в тот вечер, как и накануне, был полный штиль.
13. А я погружаюсь в удивительный мир заповедной железной дороги. Эту стелу у горловины станции Култук поставили в 2013 году.
Фрагмент карты КБЖД, на котором виден отрезок, показанный в этом рассказе:
14. Вперёд, бодрым шагом! Слева возвышаются горные отроги, а справа расстилается Байкал. Именно так и будет на всём протяжении дороги. Местами вдоль рельсов идёт тропинка, и тогда лучше идти по ней — дело даже не в безопасности (при хождении по пути, конечно, надо быть осторожным, но не заметить здесь приближение поезда можно разве что специально), а в элементарном удобстве ходьбы. В 1911-1914 годах КБЖД местами была расширена под два пути, и поэтому осталась двухпутная насыпь. Но после отпадения от магистрали второй путь стал не нужен, и его разобрали. Вот и осталась вместо него тропинка.
15. Эта историческая деталь хорошо заметна и по мостам даже через самые мелкие ручьи — отлично видно, что здесь был второй путь. И обратите внимание на основательную каменную кладку — здесь всё делалось на века. И использовались местные материалы. При строительстве этой дороги в среднем на один километр пути приходилось тратить вагон взрывчатки! Для своего времени КБЖД была проектом очень сложным и дорогостоящим.
В какой-то момент я услышал за спиной шум поезда. Он всё нарастал, но поезд почему-то не появлялся, да и скорость, судя по звуку, была слишком быстрой для этой дороги. А потом звук стал доноситься сверху, и я понял, что поезд идёт по Транссибу. Первые примерно 6 километров КБЖД идёт рядом с Транссибом: расстояние между ними по карте около 500 метров, но при этом Транссиб на 150 метров выше. Примерно в том же месте мне навстречу прошли три человека с рюкзаками и спросили, долго ли я иду из Култука.
16. Погода — в буквальном смысле "тишь да гладь". Горы всё сильнее обволакивает туманом. Седой Хамар-Дабан становится таинственным, а где-то вдалеке виднеется Слюдянка, в которой вечером зажигаются фонари.
17. Первый населённый пункт на пути — крошечный посёлок Широкая из нескольких домов. Обратите внимание на старый деревянный домик — это типичная путейская казарма времён постройки дороги. На все без малого девяносто километров дороги нанизано чуть больше десяти таких маленьких посёлков, ради которых её после 1956 года и сохранили. В наше время новую жизнь в них вдохнули турбазы.
18. У берега — небольшой пляж с лодками. Здесь лодка есть у каждого жителя. А на другом берегу я постоянно буду видеть Хамар-Дабан, вдоль которого где-то там идёт Транссиб. Среди горных склонов можно даже разглядеть мраморный карьер возле Слюдянки.
19. А вон впереди и первый на моём пути тоннель…. Хотя нет, это ещё не тоннель, а каменная галерея для защиты от оползней (тоннель должен быть внутри скалы, а здесь пристройка к скале). Название её — Сосновская (по Сосновскому мысу).
20. А подойдя ближе, видим, что она даже не используется — путь огибает её снаружи. Но запомните её внешний вид — примерно так же выглядит большинство тоннелей на этой дороге. Как уже говорилось, всё сложено из местной горной породы.
21. Идём дальше. Скалы становятся всё выше и неприступнее. А дорога петляет, огибая мысы, и почти повторяя очертания побережья. В кадре — мыс Ангасольский.
22. Впереди видна ещё одна неиспользуемая галерея — Ангасольская.
За вечер я прошёл около 11 километров, но приближались сумерки, и надо было вставать на ночлег. Подходящее место я нашёл почти сразу за Ангасольским мысом. Поставил палатку, спустился к берегу набрать байкальской воды (которая настолько чиста, что её вполне можно пить). Вдали, на другом берегу, зажигались огни Слюдянки, до которой по прямой около 10 километров. Когда уже почти стемнело, я увидел над городом фейерверк. Звук его, как водится, доносился через несколько секунд после залпов. Наверное, чей-то День рождения праздновали.
Ночью был дождь, после которого подул довольно сильный ветер (что было мне на руку, поскольку так палатка быстрее высохнет снаружи). А где-то часа в четыре я проснулся, и мне некоторое время не спалось. Решил выглянуть из палатки.
23. И да, оно стоило того. Жаль, что фотография эту красоту передаёт слабо. К тому времени ветер уже стих, но он успел разогнать на озере неплохую волну, и в этих предрассветных сумерках шумел прибой. В тот момент Байкал показал мне себя очень величественным, и я увидел, что это действительно Славное Море.
24. Куда делся Хамар-Дабан? Он где-то там, скрыт облаками…
25. В общем, полный глубоких впечатлений, я снова лёг спать. Утром спал дольше, чем планировал. А пейзаж был вот таким. Волна на Байкале улеглась, и снова был штиль. Погода жаркая, но была какая-то туманная дымка, через которую светило солнце. В итоге рассеялась она только к вечеру. Вдалеке видны скалы мыса Хабартуй.
26. Мимо меня проехал туристический поезд. Вблизи я его не заснял, только вот так, издалека. Вёл его маневровый тепловоз, а в хвосте одна секция грузового 2ТЭ10. Значит, на конечных даже перецеплять ломокотив не нужно.
27. Горы на другом берегу проступали уже более чётко, чем ночью перед рассветом, но их по-прежнему скрывали облака.
28. Всё та же Ангасольская галерея, теперь уже вблизи. Ночевал я совсем рядом с ней.
29. Итак, собираюсь, покидаю стоянку, и иду дальше. А дальше перед нами речка Ангасолка, впадающая в Байкал, и два красивых высоких виадука над ней. Слева — старый мост, построенный в 1904 году, сейчас не используется. Справа — мост 1914 года (когда был проложен второй путь), по которому и сейчас ходят поезда. В кадре, кстати, видны люди. Надо сказать, во второй день похода Кругобайкалка показалась мне весьма многолюдной. Много туристов из разных мест, встречались даже велосипедисты (с одним из них, ехавшим мне навстречу, я немного посидел за разговором у рельсов).
30. Старый виадук монументален и изящен. Кругобайкалка в целом — это железная дорога как произведение искусства. Поэтому даже хорошо, что этот участок теперь не магистральный. Это и позволило ему стать заповедным.
За мостами видны дома. Это маленький посёлок Ангасольская, или Старая Ангасолка. В посёлке есть турбаза. Речка Ангасолка течёт с гор по долине, носящей название Тёмная падь (словом "падь" в Восточной Сибири и Дальнем Востоке называются наклонные ложбины между горами), и отсюда по Тёмной пади наверх ведёт тропа, приводящая к одноимённой платформе на Транссибе. Там же, наверху, есть станция Ангасолка. В общем, Тёмную падь я уже видел из окна поезда сверху, а теперь вижу её снизу.
31. Здесь же находится платформа 149-й километр. Кстати, километраж до сих пор отсчитывается от Иркутска через Порт-Байкал, то есть через уже не существующий участок, и возрастает в сторону Слюдянки. Было бы ещё забавнее, если бы он шёл до сих пор от Москвы.
32. Расписание местного пригродного поезда Слюдянка — Байкал (конечную все называют "Порт-Байкал"). Ходит он четыре раза в неделю. Причём в Порт-Байкал днём, а обратно ночью. В народе этот поезд называют "мотаня" — потому что мотается туда-сюда. Мне предстояло на этот поезд сесть на следующий день — там, докуда я дойду к тому моменту, и ехать на нём в Порт-Байкал.
33. Ангасолка позади. А вот ещё одна пара мостов — тоже левый 1905, а правый 1914 года. На сей раз не над рекой, а прямо над Байкалом — над Упорной губой. Здесь было слишком сложно провести путь по скалистому берегу, и решили построить мост длиной 85 метров прямо через залив. Можно сказать, что это единственный мост над Байкалом.
34. А вот и первый на моём пути тоннель — "Малая Упорная губа". Каменная кладка и стрельчатая арка — таков фирменный кругобайкальский стиль. В тоннеле снова видны силуэты людей с рюкзаками. А на этой гранитной скале часто тренируются иркутские альпинисты.
35. Захожу в тоннель, и меня обдаёт свежестью. Да, хоть и от байкальской воды веет прохладой, но в тот день была реально жара. Тем и приятнее было находиться в тоннелях. Кстати, обратите внимание — несмотря на двухпутную насыпь, тоннели оставались однопутными. И чем продублировать 38 (пусть и коротких) тоннелей, может быть и всё равно проще было построить обход.
36. Западный портал тоннеля не имеет обрамления. Это, кстати, единственный такой случай среди тоннелей КБЖД.
Кстати, почему западный? Ведь по карте он, наоборот, с востока. Да, это так. Но на Транссибе понятия "запад" и "восток" обозначают не чисто географические стороны света, а направления на Москву и Владивосток, сохраняясь даже там, где географически дорога идёт в противоположную сторону. На старом участке КБЖД это правило тоже сохраняется. Так что я, вроде, и иду на восток, но по направлению железной дороги — на запад.
37. Мыс Большая Упорная губа. На берегу какая-то группа стояла лагерем.
38. Через этот мыс проходит одноимённый тоннель. Здесь мне встретился дизель-поезд РА2, который используется иногда как туристический, а иногда как та самая "мотаня".
39. Западный портал тоннеля:
Строительство Кругобайкалки началось в 1899 году, но это был лишь восточный сегмент. Западный начал строиться уже в 1902 году. К проектированию привлекались иностранные специалисты (в основном, из Италии), а численность рабочих доходила до 13 тысяч человек. Активно использовался труд каторжных. Рабочее движение по КБЖД было открыто в октябре 1904 года, а в постоянную эксплуатацию она была принята осенью 1905.
40. Посмотрим наверх:
41. Ещё одна противооползневая галерея. У этой уже полукруглое сечение.
42. Скалы, рельсы, шпалы, Байкал… Конечно, облик этой дороги уже с оттенком современности. Столбы вдоль пути, а местами и шпалы уже бетонные. Но всё же это не отменяет атмосферы такого осколка прошлого. По этому участку Транссиба ходили все поезда на Дальний Восток ещё в середине 20 века. Эта дорога помнит воинские эшелоны Первой мировой и Великой Отечественной. В частности, здесь проезжал мой дед в 1938 году по дороге на срочную службу в Приморье, а спустя три года — на фронт.
43. Ещё через несколько километров — падь Хабартуй с одноимённой речкой (от бурятского "хабартэ" — весенняя). В ней есть заброшенная электростанция 1935 года постройки.
44. А дальше — мыс Хабартуй. Его дорога пронизывает не тоннелем, а выемкой, созданной путём взрыва, который породил стоящую справа скалу Откол.
Её характерные очертания, кстати, видны издалека. Например, вот на этом снимке.
45. Дымка рассеивается, солнце светит всё ярче. А в Байкале — прозрачная вода удивительного цвета.
46. По озеру шёл какой-то катер. Другой берег по-прежнему в дымке, поэтому кажется, что горизонт открытый.
47. А вон впереди высится отвесная скала Хабартуй, на которой гнездятся чайки. Виден и портал тоннеля Хабартуй-3.
В общем, во время похода по Кругобайкалке, невольно восхищаешься творениями как природы, так и человека. И на мысе Хабартуй пока прервёмся. Во второй части отправимся дальше — к мысу Шарыжалгай.